2011年全国两会上，有10余个有关电动汽车的提案、议案。2012年，人们对电动汽车“十城千辆”示范工程关注的热度不减。为此，我们把目光聚焦在电动汽车商业化这一产业发展的重点问题。

“私人电动汽车商业化问题是一个世界性的难题，连西方发达国家至今也处在探索阶段。因此，中国在失去‘参照物’的条件下，需要运用自己的大智慧和大合力，共同寻找出一条自主创新之路。”2月26日下午2点半，刚从外地出差回京的谢子聪在电话里首先表明的有关电动汽车商业化的观点。

谢子聪，中国高科技产业化研究会新能源专家委员会副主任，中国电动汽车商业模式及配套技术方案资深研究学者，对电动汽车商业化发展、配套技术装备和充换电基础设施建设战略及运营管理拥有十多年的研究和实践经验。其商业化理论在电动汽车行业里具有广泛的影响力。长期的调研与学术研究工作，不仅让他见证了中国电动汽车从无到有再到行将推广的各个发展历程，更让他清楚地认识到中国电动汽车产业发展，尤其是商业化发展所面临的主要问题。

产品价格低、使用特性好、充电费用少是电动汽车商业化前提

从2011年私人电动汽车市场表现不佳，6个私人补贴示范城市几乎全部交出白卷的情况看，谢子聪认为，私人电动汽车被市场接受的最大障碍是整个产业链的相关方对“车辆的商品特性”和“产业系统创新”两大问题的认识不足。具体表现在我们只单纯重视产品的技术特性研究，忽视了产品的使用特性和产业系统集成的研究。故没有赋予它完整的市场竞争基本条件。

“实际上，电动汽车首先是商品，它也必须具备商品所具备的属性，其商业化也应该有一定的规律。”谢子聪表示，“就电动汽车而言，其市场化必须具备‘产品价格要低于燃油汽车、使用特性要等于燃油汽车、电能费用要优于燃油汽车’这三个要素。”

通过政府规模化采购降低电动汽车生产成本

一直以来，谢子聪都在极力倡导降低电动汽车价格的两种方法：一是通过产品采购价格降低来实现，二是通过国家政策补贴来实现。他认为让企业降低产品销售价格的商业法则使产品生产企业获得规模化且持续的订单。以规模化采购订单来降低企业生产成本就能达到产品价格降低的目的。

在中国电动汽车发展初期，根据电动汽车自身的商品特性和发展规律，谢子聪建议，应该采用“电动公务车开道——电动出租车跟进——最后是私家电动车发展”的实施策略。“这样就能够在‘科学与可控’条件下，实现真正意义上的电动汽车市场化的目标，而不是按照现在盲目推行的‘私家电动汽车先行’的实施策略。”

不可否认，电动公务车先行有两大好处，一是采购和使用主体是政府机关，这对于一个发展初期可能出现问题的产品具有包容性，不会“上网投诉”骂电动汽车不好。二是政府具有可持续和规模化的采购订单，会给产品生产企业增强信心。就目前来说，按照25个示范城市平均拥有公务车2万辆（共计50万辆）和十年折旧淘汰来计算，平均每年政府采购订单将有5万辆，再加上城市出租车折旧淘汰，基本上可以达到年均10万辆左右。

显然，这个订单规模对长期发展的产品生产企业具有很大的诱惑力，也为产品采购价格降低奠定了基础。

众所周知，发展电动汽车产业是一个新兴产业系统工程集成的创新事业，需要通过整个系统在一个阶段的磨合才能够逐步完善。在发展初期就让老百姓花钱来做产品试验，是一个不公平和有风险的事情。因此，谢子聪主张在发展初期尽可能避开这些麻烦。

电动汽车产业链多赢需要合力

对于电动汽车产业链如何做到多赢，谢子聪有着自己独到的见解。“所有人都明白一个道理：中国人只有共同努力才能够做成蛋糕，只有做成了蛋糕才谈得上分享。因此，在电动汽车发展上首先需要整个产业链有开展共同合作的胸怀和气度。其次是智慧。”

电动汽车是一个系统创新的新兴产业，没有以往西方模式可照搬和复制，需要我们自己来创新探索。从这个角度来讲，电动汽车发展需要我们智慧认识事物本质、构架系统模式和制定实施策略。

谢子聪认为，无论产业链的哪个环节，在发展电动汽车产业时，首先都要站在电动汽车产业可持续发展高度，从产品市场角度，把电动汽车技术特性和使用特性等问题看明白弄清楚。接下来再立足现有技术条件，按照电动汽车自身的“产品市场最大化、产业形成最易化、持续盈利最佳化”的要素，来智慧构架指导整个产业和谐发展的商业模式。而这个商业模式绝不是人们所说的产业链中某个环节的商业模式，而是一个新兴产业在一个发展阶段固定不变的发展模式。

那么，如何选择商业化示范模式，对中国电动汽车产业发展的速度和成效影响巨大。目前，在电动汽车发展初期，在探索示范模式过程中，会遇到几种不同类型商业模式交锋的问题。“应对这种情况，我们可以采取组建相关企业联盟，按照不同的商业模式，通过在不同的城市进行示范论证实施的策略，让市场给出答案，然后，我们再择优在全国进行大力推广。”谢子聪表示。