日前，中国汽车工业协会发布了2012年上半年汽车产销数据：1～6月，汽车生产952.92万辆，销售959.81万辆，同比分别增长4.08％和2.93％，相比2011年上半年的产销915.60万辆、932.52万辆、同比增长2.48％、3.35％，产销微增，但销量增长率比上年同期再次下滑。
其中，乘用车产销759.93万辆和761.35万辆，同比增长7.87％和7.08％，较2011年上半年的产销704.49万辆和711.03万辆、同比增长5.36％和5.75％，产销双双增长，且增幅高于去年同期。
商用车产销192.99万辆和198.46万辆，同比下降8.59％和10.40％，较2011年上半年产销211.11万辆和221.49万辆、同比下降6.07％和3.67％，产销双双下滑，且下滑幅度大于去年同期。
行业整体数据显示，汽车市场仍呈现低速运行态势，且增速不断放缓，上半年增长速度在低基数上连续第二年下滑是近年来首次出现，增速之低也是近年来之最。
商用车上半年产销连续第二年深度负增长，甚至超过10％负增长，也是我国进入工业化、城镇化以来首次出现的局面。这意味着工业化、城镇化和基础建设等商用车拉动因素发生较大变化，今后几年如没有重大政策导向，商用车将在相当长一段时间内维持低速运行，甚至继续下滑。
乘用车销售增长7.08％，高于2011年上半年的5.75％和2011年全年的2.45％，貌似有所回暖，但上半年经销商对库存的抱怨显示出相当一部分生产商销量压在经销商处，并未到达终端消费者。另据不完全统计，截止6月底，仅主要汽车生产企业库存就高达68.86万辆，高库存降低了增长率的含金量，车市真实状况不如数据表现的乐观。
半年来经销商大幅度降价抛车、厂商为保证经销商生存纷纷增加补贴也侵蚀着厂商的利润。去年同期还在加价排队的数款车型也在今年上半年加入降价行列，随着各厂商新建产能的逐步释放，未来竞争将更加激烈，中国车市或许在告别高增长时代后也将告别高利润时代，无论是厂商还是经销商。
多数企业未完成半年目标
尽管2011年的市场惨淡让多数企业为2012年制定了较为理性的销售目标，但半年下来，完成全年销量目标50％的企业仍然寥寥无几。
完成全年销量目标一半的主要有：东风乘用车、上海通用和一汽-大众。
完成率在45％～50％之间的主要有：上海大众、吉利汽车、一汽丰田、长城汽车、北京现代、东风悦达起亚、东风日产、东风柳州和上海汽车。
完成率在40％～45％之间的主要有：东风本田、广汽本田、比亚迪、神龙汽车和天津一汽。
完成率在30％～40％之间的主要有：长安福特马自达、奇瑞、江淮、广汽丰田、东风裕隆和一汽马自达。
完成率在30％以下的主要有：一汽轿车自主品牌、北京奔驰、长安铃木、海马汽车。
自主品牌中仅东风乘用车完成率超50％，主要原因是去年同期基数较低，上半年虽然只销售2.87万辆，增幅仍超过100％。除吉利、长城超过45％外，其他自主品牌销量目标完成率均低于40％。
按照年销量前松后紧的经验，上半年完成率45％以上的企业有望通过金九银十、年底冲刺完成全年销量，就算按照这个标准，也会有一半以上的主流车企难以完成全年销售目标，自主品牌尤其形势堪忧。
自主品牌占有率降至新低
上半年销量排名前十位的乘用车厂商及国内销量为：上海通用61.9958万辆，一汽-大众57.628万辆，上海大众52.2758万辆，东风日产37.0794万辆，北京现代30.6627万辆，长安福特22.0396万辆，吉利汽车21.6606万辆，一汽丰田21.4001万辆，神龙汽车20.8649万辆，奇瑞汽车 20.1267万辆。上海通用依旧以较大优势领跑，南北大众的竞赛中一汽-大众超越上海大众坐上第二位置，比亚迪跌出前十。
上半年自主品牌乘用车共销售315.11万辆，同比下降0.16％，占乘用车总销量的41.39％，占有率同比下降3％。其中，自主品牌轿车销售142.33万辆，同比下降6.78％，占轿车销量的27.21％，比2011年同期下降3.6％，比2010年同期下降4.47％。自主品牌轿车占有率已经从2010年的超过50％降至如今的不足30％。
与此形成鲜明对比的是日系、德系、美系、法系、韩系增速均高于上年同期，其中德系表现最为突出，增速仅20％，日系同比增长也超过10％。
上半年自主品牌销量前五位的企业依次是奇瑞、吉利、长城、比亚迪、一汽。其中，奇瑞依然稳居榜首，但其销量却同比下滑9.3％至26.55万辆。而去年上半年分别排名第二和第三的比亚迪和一汽集团，今年上半年均被吉利和长城超过，排名跌至第四和第五名。
长城是自主品牌中增幅最大的企业，销量同比增长17.3％至20.94万辆，增幅不仅远高于行业平均水平，也高于合资车企平均水平13.1％。长城销量位列自主品牌第三，是其首次半年排名进入前三甲。
长城的业绩不仅借势于SUV市场的持续高增长，其轿车腾翼C30贡献了近1／3销售份额，上半年销售6.79万辆，仅次于哈弗H3。
吉利销量略增3.6％至22.32万辆，旗下车型中的帝豪EC7增长24.8％至6.08万辆，月均过万，远高于其他车型。
自主品牌阵营跌幅最大的是一汽和比亚迪。其中一汽销量下滑27.7％至16.58万辆，旗下主力车型除了略有增长的森雅和新上市的欧朗外，夏利、奔腾B50、奔腾B70、威志均以20％以上的降幅下滑。
比亚迪因产品线结构进入调整期而同比下滑11％至20.69万辆，原主力车型F3、G3、F6均出现超三成的降幅，而近年推出的新车L3、S6、G6实现高速增长，上半年这三款车型销量仅次于F3。
排名第六至第十的企业依次是东风集团、长安集团、江淮汽车、上汽集团和华晨。与去年同期相比，海马跌出前十，而华晨上升一位，至第十位。东风、上汽增长较快，江淮同比大幅下滑27.5％。
结构失衡：越贵的车增长越快
上半年车市一个显著特点是增长机构上的不平衡：越低级别车型增长越慢，越高级别增长越快。
首先是小排量车型市场占有率的下滑。上半年，1.6升及以下排量乘用车销售510.73万辆，占乘用车销量的67.08％，市场占有率同比下滑2.04％；销量同比增长3.92％，低于汽车销量市场3％。
其中1.6升及以下的轿车销售367.94万辆，同比增长4.3％，增速低于轿车整体增长速度。同时，1.6升及以下的轿车占轿车总量比重为70.34％，同比下降0.8％。
从2007年开始增长率就大大高于乘用车总体增长率的SUV上半年依旧持续猛增，产销增速双双超过30％，远远高于其他车型。
其次，进口品牌、合资品牌、自主品牌三者比较，进口车增长26.5％，合资品牌增长13.1％，自主品牌负增长，可谓“越贵的车增长越快”。
以进口车为例，上半年同比增长26.5％，进口金额同比增长37.7％，金额增长高于数量增长，说明进口车的豪华程度有增无减。
从各级别车型来看，更明显呈现了级别越高销量增长越高的现象。上半年A00级销量下滑29.8％，A0级下滑0.5％，A级增长10.4％，B级增长19.2％，C级及以上增长超20％。
7月1日广州实行限购，未来将有更多城市加入到限购行列，此举将更加深化这种消费结构上的不平衡，进口车、豪华车、大排量车的高增长不仅与
节能减排的大趋势背道而驰，高额利润流向国外厂商也对中国汽车产业发展无益。